“通過使用DIAdem進行測量、評估和自動化任務(wù)，我們高效地完成了此次研究。該程序易于使用，并且基于對話框的操作方式可以預(yù)防許多錯誤，這節(jié)省了大量的時間?！?
挑戰(zhàn)：在行人撞擊的過程中，對比在鋁制和鋼制的引擎蓋下行人的安全情況等級，兩種引擎蓋都是按照行人與車輛碰撞時車頭形變特性相關(guān)的特殊結(jié)構(gòu)要求制作的。
解決方案：在NI DIAdem中使用集成的腳本語言Visual Basic創(chuàng)建一個分析程序來評估頭部撞擊效果。
我們的研究目的是比較鋼制和鋁制引擎蓋對行人的安全度。測試車輛的引擎蓋無法滿足行人安全的要求，這意味著比較鋼制和鋁制產(chǎn)品的結(jié)果能用來評價哪種是更適合保護行人引擎蓋材料。
我們使用行人頭部撞擊保護的測試設(shè)備，并在DIAdem中創(chuàng)建一個評估程序來執(zhí)行的頭部撞擊測試。這個程序處理加速度和光電傳感器信號，按照標準計算損傷，并自動生成圖表。頭部撞擊的分析是此次測試的重點。在這種情況下，確定撞擊速度、頭部損傷標準(Head injury criterion, HIC)、最大/平均加速的函數(shù)都得以應(yīng)用。測試結(jié)果能以各種不同的格式提供，如圖表和PDF或者與Microsoft Excel兼容的文件。
為了開發(fā)滿足行人安全要求的車頭，我們必須測試一系列事故類型和撞擊位置。由于全身假人的試驗需要大量的時間和費用，我們開發(fā)了符合歐洲標準的測試程序，測試基于制定部位，如行人的頭部、骨盆或腿。我們可以明確地界定測試條件(如速度和撞擊角度)，因此可以很簡單地運行測試程序和分析測試結(jié)果。
我們分析了汽車引擎蓋制作材料與行人保護能力的潛在關(guān)系，所使用的車型在2002年時被廠商更換了引擎蓋的材料，把原先的鋼鐵換成了鋁，而其它方面的設(shè)計均沒改變。
在1999年到2001年之間生產(chǎn)的車輛與在2002年和以后生產(chǎn)的車輛，都有相同的發(fā)動機功率和組件結(jié)構(gòu)，這樣就可以單獨比較材料方面的影響。
我們使用DIAdem作為測量和評估軟件，并使用其中集成的腳本語言Visual Basic自動完成測試任務(wù)。
汽車引擎蓋的結(jié)構(gòu)測試
在進行行人的測試之前，我們比較了鋁制和鋼制的引擎蓋的結(jié)構(gòu)性能。我們用備用的引擎蓋進行結(jié)構(gòu)測試，在其后的行人安全測試中仍然使用它們。我們使用 DIAdem評估結(jié)果，然后與經(jīng)過引擎蓋基準檢驗的原始引擎蓋的測試結(jié)果進行比較。這些測試結(jié)果顯示了鋁制和鋼制引擎蓋之間的差異，以及原件和備用件(烘烤硬化處理)之間結(jié)構(gòu)剛度的差異。
引擎蓋材料的對比表明，鋼制引擎蓋的剛度比鋁制高。以下的比例代表了在試驗負荷下，鋼制引擎蓋超出鋁制引擎蓋的性能：
?橫向剛度+46%
?垂直剛度+53%
?扭轉(zhuǎn)剛度+42%
我們還必須考慮到鋁制引擎蓋要比鋼制輕47%。而原始配件和備用件之間的對比則表明結(jié)構(gòu)剛度并沒有顯著差異。雖然彈性變形測試不能在具有高度的塑性變形(如頭部撞擊)的動態(tài)測試中，提供有關(guān)硬化效應(yīng)的任何準確的信息，但是我們可以在備用的引擎蓋和擋泥板上進行行人撞擊測試。
頭部撞擊測試
我們采用伺服液壓試驗設(shè)備進行測試。在測試過程中，行人保護試驗設(shè)備以需要的角度被定位在撞擊點上，撞擊器則安裝在活塞的末端?；钊铀兕^部，使其達到所需的40公里/小時的速度，然后釋放頭部以便其自由運動著撞擊到引擎蓋上。
對于兩種引擎蓋類型，我們均使用成人頭部撞擊器進行了9次試驗和使用兒童頭部撞擊器進行了9次試驗，總共36次測試。我們記錄的測試結(jié)果，包括HIC值、計算HIC值(a3ms , amax )的時間間隔、高速錄像，以及引擎蓋變形的數(shù)碼照片。我們使用視頻序列進行詳細分析，分析3ms的最大引擎蓋變形行為和主要的(頭部對引擎蓋)和二次(引擎蓋對底層結(jié)構(gòu))撞擊。
我們每個撞擊器中心放置一個三維加速度傳感器。DIAdem可以評估單一的或者一系列的測試值。
我們還使用DIAdem驗證指定的撞擊速度。光電傳感器記錄了活塞上撞擊器的加速度。安裝在活塞上的反射膜能反射激光。這個反射膜有一個指定的明暗轉(zhuǎn)變網(wǎng)格。用另一個Visual Basic位移-時間曲線計算腳本來分析記錄的矩形信號。上述計算確定了矩形信號的峰值和兩個連續(xù)相等的值之間的時間間隔。我們可以利用明暗轉(zhuǎn)變之間指定的距離來確定速度。
用戶在程序的開始就在用戶對話框中輸入明暗轉(zhuǎn)化的網(wǎng)格和其它變量。這提供了在使用不同的測試類型時所需的靈活性，但本質(zhì)上總是在執(zhí)行相同的計算方法。這樣可以節(jié)省時間并保證高度的一致性，因為用戶不需要調(diào)整腳本內(nèi)的變量。
評估在汽車引擎蓋上完成的36次測試表明，在18例中有13例，鋼制引擎蓋對頭部的沖擊力較低。分析結(jié)果時，必須考慮到兩種引擎蓋的材料的大多數(shù)結(jié)果大大超出了生物力學(xué)的安全極限(HIC1000)。
底層的車輛結(jié)構(gòu)的二次碰撞導(dǎo)致HIC值大大超出安全極限。引擎蓋內(nèi)部金屬和底層結(jié)構(gòu)之間的變形位移(5至20毫米)，尤其是在彈簧式減震支柱和引擎蓋鉸鏈周圍的位移特別短。受此影響的組件的高剛度造成了巨大的加速度峰值和HIC值。
通過圖6中的加速度曲線和HIC來分析二次碰撞的影響，兩個點被選為鋼制和鋁制對比的例子。在Ch-M-2點的撞擊過程中，底層結(jié)構(gòu)無明顯的撞擊出現(xiàn)。
產(chǎn)生的加速度曲線導(dǎo)致了以下結(jié)果：
?鋁版的HIC的計算需要更大的窗口
?鋼版的加速度產(chǎn)生更大的峰值
?鋁版多產(chǎn)生15%至20%的變形位移
?鋼版產(chǎn)生更高的HIC值
在Ch-M-3點的撞擊過程中，底層結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了一次較強的二次碰撞，從而導(dǎo)致以下結(jié)果：
?HIC的計算的窗口幾乎相等，因為加速度曲線本質(zhì)上是被底層結(jié)構(gòu)的撞擊影響的
?鋼版的第一加速度峰值稍高
?鋁版的二次加速度峰值更高
?鋁版的HIC值更高
總結(jié)
此結(jié)果反駁了人們廣泛認可的觀點——鋁制引擎蓋一般能為行人提供更好的保護。頭部撞擊試驗的結(jié)果表明，在18例中有13例，鋼制引擎蓋對頭部的撞擊程度較低。
通過使用DIAdem進行測量任務(wù)、評估任務(wù)以及自動化任務(wù)，我們高效低完成了此次研究。用戶友好的對話框能夠預(yù)防了一些錯誤，而且能夠選擇分析所有測試系列的結(jié)果，這進一步節(jié)省了時間。而評價的數(shù)據(jù)能以圖表、PDF格式，或者以Excel格式展示，將對后續(xù)工作都有所幫助。
