雖然，特斯拉和寶馬i3抓人眼球，給全球電動汽車帶來了一股春風(fēng)，但是，在中國電動車業(yè)的真實現(xiàn)狀又是什么呢?
張剛(化名)是綠源電動車研究的相關(guān)負(fù)責(zé)人，最近在與國內(nèi)電池企業(yè)頻繁的接觸中，一家上市公司引起了他的興趣。這家公司是做電池材料的，原本在電動汽車鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)投入了不少，可后來調(diào)研發(fā)現(xiàn)，越來越看不清電動汽車電池的前途，至少5年內(nèi)不可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，因此，又想提出轉(zhuǎn)型做電動自行車鋰電池生產(chǎn)商?？墒?，轉(zhuǎn)型怎么轉(zhuǎn)，是做小電池，還是大電池?是做磷酸鋰電池，還是鈦酸鋰電池，技術(shù)路線到底該如何選擇，生產(chǎn)線要如何改造?又讓他們陷入了糾結(jié)當(dāng)中。
陷入糾結(jié)的不只有這樣一家企業(yè)，在不斷的接觸中，張剛發(fā)現(xiàn)，一方面消費(fèi)力不舉，另一方面技術(shù)路線不明朗，導(dǎo)致目前國內(nèi)電動汽車鋰電生產(chǎn)線都基本處于減產(chǎn)或停產(chǎn)狀態(tài)。
很多工廠生產(chǎn)線關(guān)閉，工人被勸輪休，“某大型國企國家給了5個億建設(shè)電動汽車鋰電池工廠，他們花了3個億建了一條示范生產(chǎn)線，因為沒什么訂單，目前處于半停產(chǎn)狀態(tài)?！?
“所有生產(chǎn)廠家為了自己的利益不能達(dá)成共識。就像手機(jī)電板一樣幾乎沒有兩家廠家用同一塊電池。手機(jī)電板小可以各自為陣，汽車電池容量大成本高，一家生產(chǎn)商的成本絕對無法承受，而統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)又制定不出，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)死亡。”一位業(yè)內(nèi)人士道出了問題的癥結(jié)所在。
國內(nèi)一家知名汽車企業(yè)在幾年前“還是電池行業(yè)內(nèi)的楷模，大家爭相學(xué)習(xí)的對象，現(xiàn)在好像落伍了?！睆垊偮犚恍┙佑|過的電池專家說。
事實上，這家企業(yè)曾經(jīng)來綠源推銷過當(dāng)時認(rèn)為是新技術(shù)的磷酸鋰電池，“他們的人來我這里給我們描繪了一個美好的愿景，五年后磷酸鐵鋰的價格和鉛酸電池持平，現(xiàn)在三年過去了，我們只采購了他們200組電池，就操作不下去了。”
不僅綠源，張剛了解到，該企業(yè)還曾向整個電動自行車行業(yè)內(nèi)的巨頭都推銷過，但都沒有沒成功。原因有很多，磷酸鋰電池不僅首次充放電效率較低，不能進(jìn)行快充快放，而只能采用慢充的形式。同時，很容易造成短時間內(nèi)的大電流，使電池內(nèi)部溫度升高，并引發(fā)系列的劇烈反應(yīng)。
目前，國內(nèi)大多數(shù)電動汽車都是采用磷酸鋰電池技術(shù)，這也是導(dǎo)致近兩年國內(nèi)頻頻發(fā)生電動汽車起火燃燒事故的主要原因。就連中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉也不得不承認(rèn)，“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸”。
